Заявляя о поддержке и развитии направления по сборке зарубежных марок в России, правительство продолжает отстаивать в первую очередь интересы отечественного автопрома и одновременно контролировать импорт новых автомобилей. А между тем, автомобильный рынок России по количеству автомобилей на тысячу душ населения более всего близок к Бразилии, Китаю и Индии…
Во всех сходных с Россией, по уровню развития автомобильной отрасли странах, лидерами по производству автомобилей являются крупные международные компании. Например, в Бразилии, которая входит в десятку стран-лидеров мирового автопрома, три ведущих автомобильных предприятия, работающих в этой стране, контролируются международными автомобильными концернами – General Motors, Volkswagen и Fiat – и имеют 95% местного рынка.
Китай становится одной из ведущих автомобильных держав мира, занимая сегодня 4-е место среди крупнейших производителей легковых автомобилей и имея самые высокие темпы роста объема их выпуска. Ведущие китайские производители автомобилей – SAIC, FAW и т.д. – создали СП с равным долевым участием крупных государственных предприятий и иностранных автомобильных компаний. На долю данных СП приходится около 70% общего выпуска автомобилей.
В Индии, хотя в тройку ведущих автопроизводителей и входит местный производитель Tata, лидирующие позиции занимают компании с иностранным капиталом Maruti Udyog Ltd (Япония) и Huindai Motor India (Южная Корея).
В России же, которая занимает 13-е место среди ведущих стран, производящих автомобили, тройка ведущих автопроизводителей представлена только российскими компаниями – «АвтоВАЗ», группой «СОК» («Иж-Авто» и «РосЛада») и «РусПромАвто» (Горьковский автомобильный завод).
С другой стороны, по сравнению с другими странами, в России таможенный режим на ввоз иномарок наиболее либерален. Например, в Бразилии ставка на ввоз новых легковых автомобилей составляет 35% от стоимости автомобиля, в Китае – 40%, при этом ввоз подержанных автомобилей в обеих этих странах запрещен. В Индии ввоз подержанных автомобилей хотя и разрешен, однако ставка пошлины превышает 100% от стоимости автомобиля.
В России же в отношении юридических и физических лиц применяются различные ставки тарифов на ввоз новых автомобилей, которые могут исчисляться в процентах от стоимости автомобиля или в зависимости от объема двигателя. В общем, ввозные пошлины на новые автомобили для юридических лиц составляют примерно 25-35% от стоимости. Для ввозимых подержанных иномарок таможенный режим, мягко говоря непростой — в отношении юридических и физических лиц, в зависимости от возраста автомобиля применяются различные ставки тарифов. Тем не менее, в целом размер пошлин на ввозимые иномарки, как новые, так и подержанные, у России самый низкий. Вследствие этого в России из-за высокого импорта самый низкий показатель чистого экспорта легковых автомобилей, если сравнивать ее с другими развивающимися странами. К примеру, у Бразилии чистый экспорт составляет 220-250 тыс. автомобилей в год, в Китае этот показатель – минус 15-30 тыс. шт., а в России чистый экспорт составляет минус 480-500 тыс. автомобилей. Эксперты так комментируют ситуацию: «Другие страны или импортируют очень мало машин, или экспортируют больше, чем импортируют, но Россия просто «глотает» машины из других стран».
В результате из-за столь серьезных объемов импорта иностранные компании если и приходят в Россию, то опасаются выходить на серьезные мощности производства (более 200-300 тыс. шт.), потому что боятся, что их вложения в Россию себя не оправдают. Так, общий объем прямых иностранных инвестиций в отрасль на сегодняшний день не превышает 2 млрд долл., что на порядок меньше, чем в том же Китае (20 млрд). И в отношении нашей страны ситуация, похоже, сильно не изменится. Если в Китае объем планируемых инвестиций иностранных компаний в 2004-2005 гг. составил 9 млрд долл., то в российскую автомобильную отрасль иностранные инвестиции, составили менее 1 млрд долл.
Сегодня, общее количество продаваемых в России автомобилей, поделено между российскими и иностранными производителя, импортирующими в нашу страну новые и подержанные автомобили. В сложившейся ситуации, прогнозы, что в ближайшее время (три-четыре года) иностранные автопроизводители будут значительно увеличивать объемы сборки своих автомобилей в России, то есть все-таки выйдут на уровень 200-300 тыс. шт., пока довольно слабы. Причины – недостаточно высокие пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок. Эта ситуация парадоксальна с учетом того, что российское правительство не раз высказывалось за всяческое привлечение иностранных производителей в Россию и приняло «Концепцию развития российского автопрома», предусматривающую налаживание в России производства «автомобилей мирового уровня». Начав планомерно повышать пошлины по ввозимые подержанные автомобили и снижать пошлины на автомобильные компоненты. Планируется, что через несколько лет «отечественные» иномарки по ценам вплотную приблизятся к последним моделям АвтоВАЗа.
Для претворения в жизнь этих планов, и по расчетам Министерства промышленности и энергетики России (бывшее Минпромнауки РФ), импортные пошлины на автомобильные компоненты для российских иномарок могут быть значительно снижены. И если сегодня размер пошлин на различные автокомпоненты варьируется в пределах 5-20%, то в ближайшее время пошлины на все ввозимые автокомпоненты предлагается снизить до 3%, исключая кузова, пошлина на ввоз которых останется неизменной. Цель нововведения – дальнейшая локализация производства иномарок в России (на сегодня компоненты для иномарок только частично производятся в России). Предложения по изменению пошлин уже внесены департаментом на рассмотрение ряда министерств и могут быть приняты правительством уже до конца 2006 г. Из-за того, что в результате локализации производства отечественных иномарок большая часть комплектующих для них будет выпускаться в России, эксперты предсказывают снижение цен на иномарки российской сборки. Максимально себестоимость иномарок снизится к 2010 году, что может нанести удар по отечественным автопроизводителям, если к тому времени в России не появится собственных конкурентоспособных автомобилей.
Ныне действующие пошлины различаются в зависимости от ввозимых в Россию автокомпонентов. Например, за ввоз некоторых комплектующих (детали двигателя, коробки передач, стекла и т.д.) взимается пошлина в 5%, ввозимый двигатель облагается пошлиной в 10%, а некоторые детали, которые формально не признаются комплектующими для автомобилей, потому что могут применяться более широко, например — провода, облагаются пошлиной в 20%. Эти пошлины в настоящее время платят все производители отечественных иномарок, кроме завода во Всеволожске (Ford Focus). Который работает в режиме свободного таможенного склада, но не исключено, что после пересмотра общего размера пошлин за ввозимые комплектующие, освобождение от их уплаты для представительства Ford будет отменено. То есть завод во Всеволожске начнет платить пошлины наравне с «Автотором», СП «GM-АвтоВАЗ» и др.
Пошлины на ввозимые автокомпоненты предполагается снизить до 3%. Изменения не коснутся только 15%-ных пошлин на ввоз кузовов автомобилей. Это объясняется тем, что современные автомобильные заводы представляют собой, как правило, сборочные производства, на которых изготавливаются только кузова автомобилей (сборка, сварка, окраска) и некоторые другие части. Цель изменений пошлин – дальнейшая локализация производства иномарок в России и расширение выпуска автомобилей в нашей стране, что и предусмотрено «Концепцией развития российского автопрома», принятой правительством в 2002 г. и призванной наладить выпуск в России автомобилей, соответствующих мировым стандартам. То есть велика вероятность того, что пошлины на ввозимые автокомпоненты все-таки снизятся до 3% уже в этом году.
Указанные ставки таможенных пошлин предлагается использовать только для производств, на которых будет увеличиваться доля российских затрат при производстве автомобильной техники, в том числе за счет развития выпуска таких компонентов в России (иными словами, пошлины на ввоз запчастей пересматриваться не будут). Уже сейчас не все комплектующие для иномарок российской сборки привозятся из-за рубежа. Например, для Ford Focus в России производятся металлические штампованные детали для кузова, боковые стекла, коврики, брызговики и т.д., сегодня завод во Всеволожске имеет контракты на поставку комплектующих с 15 российскими производителями. А в соответствии с планом локализации производства Ford Focus в России через 3-4 года доля российских затрат (все затраты на изготовление автомобиля, включающие как комплектующие, так и производственные расходы, амортизация инвестиций) должна составлять 50% от себестоимости этого автомобиля.
Между тем инициаторы снижения пошлин не ставят цели полностью локализовать производство российских иномарок. «Концепция развития российского автопрома» предполагает интеграцию России в мировое автопроизводство. То есть сами автокомпоненты будут производиться там, где это делать дешевле, и не обязательно только в России. В этой связи перспективная задача послаблений при ввозе комплектующих – дать возможность производителям иномарок нарастить такие объемы выпуска автомобилей, при которых создание собственного производства компонентов станет рентабельным. Для разных российских иномарок это выход на уровень производства и продаж в 100-300 тыс. автомобилей в год.
У снижения пошлин на автокомпоненты есть и еще один аспект – снижение цен на российские иномарки. Хотя прямой цели удешевить российские иномарки путем снижения пошлин на комплектующие нет. Дело в том, что сегодня наблюдается тенденция повышения цен на тот же металл, так вот одна из задач снижения пошлин – сделать так, чтобы рост себестоимости автомобилей был не столь существенным. Тем не менее, в будущем возможно некоторое снижение цен на отечественные иномарки на 10-15%. Цены на них снизятся не столько из-за снижения пошлин, сколько из-за все большей локализации производства иномарок в России, что в будущем может создать большие проблемы российской автомобильной промышленности. Пока что российские иномарки и те же ВАЗы находятся немного в разных ценовых категориях. И спрос на чисто российские автомобили снижается незначительно, поэтому прямой зависимости между некоторым удешевлением российских иномарок и падением спроса на ВАЗы нет. Тем не менее, по прогнозам, как раз через 4-5 лет, когда себестоимость российских иномарок снизится максимально, они станут очень серьезными конкурентами последним, а значит, и наиболее дорогим моделям АвтоВАЗа.
В этой связи Renault планирует захватить 10% легкового авторынка России. После начала продажи автомобиля Renault Clio Symbol в России его поддерживает массированная рекламная кампания. Планы французского концерна к концу 2006 году завоевать 10% российского рынка легковых автомобилей, а также подготовка линии сборки этих автомобилей в Москве не оставляют сомнений в серьезности намерений последователей Луи Рено.
Renault уже давно присматривается к российскому авторынку. Эта компания вела переговоры об организации на АЗЛК сборки своей продукции, добилась оснащения «Святогоров» двигателями своего производства, организовает в Москве производство Renault Megane. В течение последних двух лет совместное российско-французское предприятие «Автофрамос» постоянно получает новые инвестиции на создание в Москве полноценного завода, соответствующего «околоевропейским» стандартам. В феврале его капитал был увеличен еще на 117 млн долларов.
Определение «наполеоновские» — вполне соответствует французским планам. Renault первым из производителей планирует довести объемы продаж в России до 100 тыс. машин Renault Clio Symbol, собранных только в Москве, не считая моделей, ввозимых из-за рубежа. Постоянно расширяется дилерская сеть: на сегодняшний день в странах СНГ насчитывается 36 официальных дилеров, из которых 28 находятся в России, в том числе 14 — в Москве.
Renault Clio Symbol по европейской классификации относится к классу В. В базовой комплектации он стоит от 8500 долларов. За эти деньги покупатель получает автомобиль с кузовом седан, оснащенный двигателем объемом 1400 куб. см, пятиступенной коробкой, подушкой безопасности для водителя, иммобилайзером, защитой картера и усилителем руля. Автомобиль не предлагается с другими типами кузова. Renault Clio Symbol не собирается во Франции и поступает только на рынки развивающихся стран: эта машина ориентирована на низкую платежеспособность населения и плохое состояние дорожного полотна.
Наиболее реальными конкурентами Renault Clio Symbol являются Peugeot 206, FIAT Palio или Punto и VW Polo. По цене конкуренцию может составить также одиозная Daewoo Nexia узбекской сборки.
Маленький Peugeot 206 — этот автомобиль появился весной 1999 года и привлек к себе всеобщее внимание ярким и дружелюбным дизайном. Цена на 206-ю модель существенно зависит от курса евро. Его изменение вызвало небольшое подорожание, и сегодня «французский львенок» стоит от 9 до 15 тыс. долларов в зависимости от комплектации. Покупателями этой красавицы становятся в основном женщины, хотя машина ориентирована и на мужчин, вынужденных много ездить в условиях города. То, что машина нравится женщинам, подтверждает и анализ продаж: большинство автомобилей продается в комплектации XT с автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, центральным замком, подушками безопасности водителя и пассажира, передними стеклоподъемниками и литыми дисками. Стоит все это около 13 000 долларов. А в базовой комплектации клиент получает самую слабенькую машину «без удобств». Представители компании Peugeot видят преимущества развития серии 206-й модели не только в дизайне, но также в широкой гамме двигателей (дизельный объемом 1,1, 1,4, 1,6, 1,9, 2,0 л и бензиновый объемом 2 л), особой конструкции подвески, обеспечивающей хорошую управляемость, и низкой цене. Многочисленные тест-драйвы в целом подтверждают их правоту. Кроме того, Peugeot 206 пока собирается во Франции.
Одним из первых автомобилей европейского касса В, достигших сколько-нибудь заметного успеха в России, можно назвать Volkswagen Polo. Появившись в продаже в 1998 году, этот автомобиль недавно подвергся обновлению. В стандартной комплектации, включающей усилитель руля и иммобилайзер с 60-сильным двигателем объемом 1,4 л, Polo стоит 9800 долларов. Но покупатели, подавляющее большинство которых женского пола, предпочитают брать машины с более богатым оснащением (кондиционер, АБС, противотуманные фары, центральный замок и электропакет). В Европе Polo в базовой комплектации стоит 25 000 немецких марок, то есть около 12 000 долларов. Собираются Polo в нескольких странах. В отличие от Peugeot, предлагающей только трех-пятидверные хетчбеки, и тем более Renault, поставляющей Clio Symbol только с кузовом седан, VW предлагает сразу три типа кузова на выбор.
Основу продаж VW составляют модели Golf и Bora. Каждому дилеру VW в среднем удается продать в месяц около 20-30 автомобилей.
Самой компактной моделью, предлагаемой сегодня дилерами Opel, является Astra. Это автомобиль классом выше (С в европейской классификации, куда также входят VW Golf и Mazda 323). Покупателями Astra становятся либо молодые люди, ищущие универсальный автомобиль для езды по городу и в пригороды, либо компании, имеющие необходимость в малом разъездном автомобиле для города. За год Astra, как и все автомобили из линейки Opel, существенно подешевела и стоит в базовой комплектации (с двигателем 1,6 л, гидроусилителем руля, центральным замком и АБС) 13 500 долларов.
Пробел в предложении автомобилей в классе В фирма Opel заполнила новой моделью Corsa. По словам представителей компании Opel, новинка намного превосходит другие автомобили, представленные в этом классе. В тех странах, где продажи уже начались, все автомобили расписаны на несколько месяцев вперед. Причиной этого превосходства является ряд нововведений, никогда ранее не предлагавшихся в этом классе в базовой комплектации. Самой главной из них является новая система трансмиссии EASYTRONIC, позволяющая водителю по желанию использовать коробку передач как механическую, так и автоматическую. Автомобиль в Россию будет поставляться с двигателями объемом 1,0 и 1,2 л.
Практически при полном отсутствии рекламы идут продажи Fiat. В этом классе сейчас предлагается модель Punto по цене 7800 долларов. За эти деньги машина «упакована» двигателем 1,1 л (55 л. с. ) с защитой картера, а также обогревом заднего стекла, увеличенным клиренсом и краской «металлик». Оснащение весьма бедное, и спрос на эти машины в не ажиотажный. «Голые» машины берут редко, чаще с центральным замком и электрикой.
Представители Fiat в России уповают на Fiat Palio. Эта модель, как и Clio Symbol, разрабатывалась специально для рынков Аргентины, Турции, Бразилии. «Хетчбек» с двигателем 1,2 л (75 л. с.) стоит 8200 долларов. Из оборудования в машине обещают обогрев зеркал и иммобилайзер. Собираются они в Бразилии, Италии и Турции, а седан под названием Siena будет собираться в Нижнем Новгороде. В ближайшее время итальянцы предполагают, что на долю Palio будет приходиться 20% всех автомобилей, продаваемых в России в этом классе. Смелое предположение может стать явью, но потребует от туринского концерна недюжинных усилий в области продвижения товара и демпинга. Против итальянцев работает тайм-аут, который они взяли с начала распада СССР. Прародители миллионов российских «Жигулей» могли бы с самого начала вести активную политику в России, но отсутствие таковой заметно притупило в российских потребителях родственное отношение к итальянцам.
Компания Ford не предлагает в России традиционную для этого класса модель Fiesta, пользующуюся популярностью в Европе. В целевую аудиторию Ford Focus попадают мужчины до 30-35 лет, машины поступают только с усилителем рулевого управления, а покупатели предпочитают модификации с музыкой, электрикой и кондиционером, который стоит почти 16 000 долларов.
Заказывать музыку на российских дорогах уже пытались корейские автопроизводители. Тем не менее достигнуть сколько-нибудь значительных результатов удалось только Daewoo с моделью Nexia, которую еще десять лет назад, этот автомобиль конкурирует с по цене с ВАЗами, но уже давно морально устарел.
Говоря о корейских машинах следует привести пятидверный хетчбек Hyundai Atos и седан Kia Avella Delta. Последняя уже давно появилась не рынке, но не смогла завлечь покупателей ни ценой (9200 долларов), ни богатством стандартного оснащения (электропакет, усилитель руля, центральный замок, кондиционер). Гарантия на машину ограничена не только сроком 1 год, но и пробегом в20 000 км на автомобили калининградской сборки.
Hyundai Atos по субъективным оценкам машина эта несравненно привлекательнее. Объективные факторы тоже в ее пользу: собранная в Южной Корее машина с литровым 55-сильным двигателем стоит 8300 долларов.
Кроме того, на заказ можно приобрести симпатичную Toyota Yaris, старенькую Suzuki Swift и самый доступный автомобиль Британии Citroen Saxo. Но цены на них неконкурентоспособны, так как заметно превышают 10 000 долларов. Исчезла из продажи Skoda Felicia, некогда предлагавшаяся за 7500.
Итак, по меньшей мере три европейских автомобильных производителя предъявляют свои претензии на господство в нише легковых атомобилей класса В в России. Этот класс был выбран как показатель, так как иномарки в этом классе никогда доселе не были популярны. Причин тому несколько. Ценовое отличие от собратьев из более старшего класса не так заметно, универсальность крайне недостаточная (россияне, как правило, имеют одну машину и для работы, и для отдыха, и для перевозки кирпичей на дачу, и одновременно три этих требования машины такого класса никак не в силах удовлетворить). Выходит, что ниша не очень приспособлена для агрессии. Но в то же время сделать «народным» автомобиль дороже 10 000 долларов в России на данном этапе не представляется возможным. Именно к такому выводу и пришло руководство компании Renault. Судя по рекламе, французское предприятие некоторое время никак не могло определиться, на какую же модель сделать ставку. Предложения «попробовать» Laguna и Megane — не нашли ожидаемого отклика, и тогда было принято решение продвигать модель Clio Symbol. В Восточной Европе Clio Symbol смогла достичь неплохих результатов. Каждая десятая новая машина, проданная в Болгарии, и каждая четвертая в Румынии — Clio Symbol. Но рынки эти далеки по объему от российского.
Про конкурентов в России можно сказать следующее. Corsa еще не «раскручена», и неизвестно, будет ли на него сделана основная ставка в сбытовой политике Opel. Fiat должен затратить огромные средства на продвижение Palio, что у Renault уже позади. Peugeot проявляет достаточно вялую политику в продвижении 206 — 406-го модельного ряда, стараясь не тратить лишних средств. Время уже во многом упущено, и экспансии не будет, хотя 206-я и продается наравне с 406-й. Впрочем, при условии небольшого обновления и запуска компании по раскрутке машины она может составить существенную конкуренцию. Привлекательный внешний вид позволяет это сделать. Но потребуется ввести специальные цены. Пока же в равных комплектациях Peugeot получается на две тысячи дороже, чем Renault. Примерно та же ситуация по оснащению с VW и Ford. Fiat дешевле, чем Renault, но имеет более слабый двигатель. По ассортименту оснащения с Renault может поспорить лишь Kia, но заурядная внешность при более высокой цене и диковинность происхождения сводят на нет это преимущество.
Но в более широких рамках «классовой борьбы», на основе анализа российского авторынка специалисты Ассоциации европейского бизнеса пришли к выводу, что самой популярной иностранной маркой автомобиля в России стал Chevrolet американского концерна General Motors. При подсчете эксперты учитывали продажи автомобилей совместного российско-американского предприятия «GM-АвтоВАЗ». По состоянию на апрель 2006 года дилерам GM удалось продать 9000 машин. Объемы реализации выросли на 55%.
Официальные дилеры General Motors в России объясняют рост объемов продаж достижением «оптимального соотношения по параметру «цена – качество».
«О достоинствах и недостатках этих автомобилей активно спорят, – говорит начальник департамента маркетинга AutoUnited Group, официального дилера GM в России, Владимир Ушаков. – Однако люди предпочитают их».
Самыми популярными из модельного ряда Chevrolet в России стали автомобили Lanos и Laceti. Lanos находится приблизительно в одной ценовой категории с «Жигулями», но вызывает больший интерес у потребителей. По неофициальной информации сейчас General Motors ведет переговоры о строительстве собственного сборочного производства под Петербургом.
Второе место в списке самых востребованных в России иномарок заняла Toyota. Дилеры японского концерна продали в апреле 2006 года 8500 машин, увеличив показатель на 30%. В прошлом году Toyota опережала Chevrolet в рейтинге популярности среди покупателей (6522 автомобиля). У Toyota относительно небольшой модельный ряд, и весь он хорошо продается.
Успех американских конкурентов в Toyota объясняют переводом части моделей концерна Daewoo под бренд Chevrolet. Резкий рост в процентном соотношении обеспечил, в частности, перевод на бренд Chevrolet модели Daewoo Matiz.
Третье место среди самых популярных в России автомобильных брендов занял американский Ford. Дилеры компании продали в апреле 8300 машины, увеличив показатель на 90%. Лидер прошлого года – концерн Huindai – стагнирует. По данным экспертов, доля этой компании на российском рынке выросла всего на 1% – с 7858 в апреле прошлого года до 7900 автомобилей в апреле 2006 года.
За корейским Huindai в рейтинге самых востребованных иномарок следует Mitsubishi. Компания увеличила продажи на 50% до 6250 машин в месяц. Renault, KIA, Nissan, Daewoo и Mazda замыкают «десятку» самых популярных иномарок в России. Среди них отрицательную динамику продаж продемонстрировал только концерн Daewoo, сокративший объемы реализации на 12% до 5100 машин. По подсчетам аналитиков Ассоциации европейского бизнеса, наиболее резко в России выросли продажи автомобилей Porsche – на 222% с 37 машин в апреле 2005 года до 119 по итогам апреля 2006 года.
Стремительный рывок сделали дилеры KIA, Renault, Lexus и Mersedes Benz Vans – рост продаж на 189%, 169%, 132% и 136% соответственно.