АВТОМОБИЛЬ ХХI ВЕКА. Часть 1

Автомобиль, как только средство передвижения, к концу ХХ практически перестал существовать. В новом веке автомобиль стал основой для смелых экспериментов, всяческих улучшений, всевозможных модернизаций, постепенно приобретает индивидуальные черты своего владельца. Мода на автотюнинг — фактически стала необходимостью. Мы начинаем цикл обзоров по возможностям улучшения характеристик автомобиля. Далее мы коснемся и подробно рассмотрим модернизацию подвески, двигателя, аэродинамики, электронной начинки и всего того, что может позволить полет фантазии владельца и умелые руки автомеханика.

МИР КОЛЕСА

Еще в Древнем Египте для транспортировки гигантских известняковых плит применяли катки из камня. Такой каток помогал одному человеку доставлять куда требуется грузы — например, плиту весом не в одну тонну. Особенно неподъемные плиты, перевозили на специальных устройствах — волокушах. А дороги для лучшего скольжения поливали водой. В тех же целях в самых трудных местах выбирали камень и в образованные борозды притапливали бревна, но нередко под волокуши подкладывали опять же катки.

Изначально колесо делали цельным, для чего отпиливали сплошные круги от достаточно крупных стволов. Там, где леса было мало, колесо делали из нескольких клиньев, скрепленных поперечинами. В таком варианте колесо было не слишком легким и не отвечало желанию ехать быстро; поэтому со временем в клиньях стали проделывать вырезы.

Первый датированный документ об использовании сборного колеса для перевозки — месопотамская мозаика 3200 г. до н.э. Колесо совершенствовалось. Постепенно появились спицы. Сначала в Египте, в 1500 г. до н.э. с четырьмя спицами, лишь через тысячу лет – в Греции и 1400 лет – в Риме с восьмью спицами. Всякого рода археологические и исторические исследования подтверждают, что уже в древние времена были колеса и с 30 спицами. Разумеется, это не был чисто механический процесс наращивания одного элемента в погоне за веяниями времени. Число спиц определялось конструктивными целями и зависело от строения втулки и размера колеса. Колёса повозки в Средиземноморье до конца II тысячелетия до н.э. при высоте меньше метра держались не более чем на 8 спицах, а, скажем, полутораметровое колесо насчитывало уже намного больше спиц. Ходовую часть колеса, соприкасавшуюся с дорогой, обшивали кожей или обрамляли деревянным обручем, который обивали опять же деревянными, бронзовыми или железными гвоздями. Позднее появились обручи из железа.

Только в XVIII веке обруч-шина стал резиновым монолитом. Предвестником этого явился возникший в 1739 году интерес европейцев к высохшему соку амазонской гевеи «Кау-Ху-Чу». Массивные каучуковые бандажи стали надевать на колеса конных экипажей. Назывались они «грузолентами» и «гусматиками».

Собственно же появление некоего подобия пневматической шины обусловила оригинальная идея Чарльза Макинтоша, который в 1823 году додумался пропитать жидким каучуком льняную ткань, придав ей водо- и воздухонепроницаемые свойства. Его изобретение удачно использовал Роберт Уильямс Томпсон, инженер-железндорожник из Лондона. Движением по булыжным мостовым английской столицы производило такой невыносимый шум, что Томпсон, оставив на время проблемы королевских железных дорог, усиленно занялся разработкой «бесшумного» колеса. Его настойчивость и смекалка увенчали успехом усилия Роберта Уильямса Томпсона, и 10 июня 1846 года он получил патент № 10990 на прародительницу пневматической шины, сделанную из прорезиненной ткани. Конструкция «воздушного колеса» Томпсона довольно проста. Шина состояла из двух частей: камеры и наружного покрытия. Камера изготовлялась из нескольких слоев парусины, пропитанной и покрытой с обеих сторон натуральным каучуком или гуттаперчей в виде раствора. Наружное покрытие состояло из соединенных заклепками кусков кожи. Вся шина крепилась на обод болтами. В конструкции предусмотрен и клапан, через который шину накачивали. Хроники того времени свидетельствуют, что широкого практического применения «воздушное колесо» не нашло, а после смерти изобретателя было и вовсе забыто.

В 1887 году некий Джон Бойд Данлоп, ветеринар, как это обычно, поливал растения на своей ферме в Шотландии. Его 10-летний сын гонял по участку на трехколесном велосипеде, восторженно подпрыгивая на препятствиях. Особенно ему нравилось переезжать через поливочный шланг. Отец с улыбкой наблюдал за проказником. А потом вдруг обратил внимание на плавную амортизацию деформируемого нагрузкой напряженного водяным давлением шланга. Он отрезал кусок шланга по размеру окружности велосипедного колеса, приспособил к нему ниппель, заварил в кольцо и стал известным на весь мир изобретателем пневматической шины.

23 июля 1888 года Дж.Б. Данлопу был выдан патент на приоритет в применении «пневматического обруча» для транспортных средств. Камера Данлопа изготавливалась из резины. Прорезиненная парусина, образующая каркас шины, служила и для закрепления ее на металлическом колесе. Она обматывала камеру и колесо в промежутках между спицами.

Конструкция пневматической шины совершенствовалась. В 1890 году молодой британский инженер Чальд Кингсти Уэлтч предложил отделять камеру от покрышки, вставлять в края покрышки проволочные кольца и сажать ее на обод, который впоследствии получил углубление к центру. Тогда же англичанин Барлетт и француз Дидье разработали независимо друг от друга вполне приемлемые способы монтажа и демонтажа шин. Все это определило возможность применения пневматической шины на автомобиле.

Выходом на широкую публику автомобильной пневматической шины можно считать гонку Париж-Бордо-Париж 1895 года. Расстояние в 1200 км тогда преодолели лишь 9 экипажей. Так как со времен Средневековья количество гвоздей в дорожной пыли не уменьшилось, братья Андрэ и Эдуард Мишлен пришли к финишу на машине «Молния» с ошиненными колесами последними. Однако уложились в отведенное регламентом гонок время. Насмешек было много. Победитель гонок инженер и владелец автомастерской Эмиль Левассор издевательски прокомментировал: «Если это все, на что способны ваши «сосиски», то лучше изготовьте из них резиновые клизмы!» Но братья, ничуть не обескураженные ситуацией, спокойно заявили: «Через десяток лет все вы встанете в очередь за нашими шинами». Но они ошиблись. Бум автомобильных покрышек начался значительно раньше.

Первые шины имели основу из парусиновых лент, которые наматывались на покрышку в четыре-восемь слоев под прямым углом к рабочей поверхности (как тогда говорили — к подошве). Сверху накладывали несколько продольных слоев парусины, затем — толстый слой резины и вулканизировали. По внутреннему радиусу бортов покрышку опоясывали кольцевые резиновые утолщения — заплечники, которые вставлялись в закраины колесного обода. Монтаж покрышки был истинным мучением: вовнутрь требовалось вправить несколько барашковых зажимов, препятствующих прокручиванию шины на колесе.

На тех шинах, кстати, не рекомендовалось ездить на тормозах, то есть замедлять ход автомобиля следовало коробкой передач.

Со временем был изобретен быстросъемный обод, который возили вместе с надетой на него запасной шиной. В этом случае меняли не проколотую покрышку, а обод. В первой четверти прошлого столетия все чаще стали использовать конструкции быстросъемных креплений колес к ступицам на нескольких болтах, что позволило заменять шины вместе с колесом в течение нескольких минут.

Опоясанные (или «клинчерные») шины с парусиновой основой накачивали до 5 и даже 9 атмосфер, поскольку давление помогало удерживать шину на ободе. Взрыв перегретой покрышки нередко опрокидывал автомобиль — это не раз обыгрывалось в кинокомедиях. Справочники давали подробные таблицы давления воздуха в зависимости от ширины профиля и нагрузки на колесо. В дальнейшем основные изобретения в области пневматических шин были прежде всего связаны с повышением их безотказности и долговечности, а также с облегчением монтажа-демонтажа. Потребовалось много лет совершенствования конструкции и способа изготовления пневматической шины, прежде чем она окончательно вытеснила литую резиновую.

В производстве стали применяться все более надежные и долговечные материалы. Вначале каркас покрышки состоял из покрытой каучуком льняной ткани с челночными и уточными нитями. Будучи скрещенными, нити взаимно перетирали друг друга, что вело к уменьшению срока эксплуатации тогдашних шин. С появлением корда — особо прочного слоя из упругих текстильных нитей, — сначала диагонального, а затем и радиального, шина стала легче, уменьшилось сопротивление качению. А срок службы значительно увеличился.

У первой пневматической шины Michelin с давлением 4 атмосферы ходимость составляла 130 км, а первая кордовая шина этой компании, выпущенная в 1923 году, при давлении 2,5 атмосферы служила 15000 км. Интересно отметить следующую деталь: поначалу на протекторе не было никакого рисунка. Впоследствии каждая компания, экспериментируя с шишечками, ромбиками и прочими геометрическими фигурами, ориентировалась не на научные исследования, а исключительно на эстетические вкусы.

Надо сказать, что в реализации этого метода неожиданно повезло российским шинам «Колумбъ», выпускаемым заводом «Проводникъ», с рисунком протектора «косая елочка». Оказалось, что такой рисунок не позволяет протектору забиваться глиной, и в преодолении бездорожья русским шинам не было равных.

Что касается названий шин, то, чтобы удобнее было оформлять заказы по телеграфу, шины получали короткие рубленые имена. Например, в перечне продукции числились шины «Бандура», «Бандит», «Гичка», «Нужда». Часто телеграфисты недоумевали, принимая текст: «Нужда кончилась есть бандит решайте». А вот компания Firstone в целях рекламы отливала на протекторе чередование слов, повторяющееся многократно. И в колее, оставляемой этими шинами, можно было видеть бесконечную вереницу слов, например Firstone — Noskid (нескользящие).

Размеры сегодняшних шин резко отличаются от шин прошлых десятилетий. Например, самым ходовым размером шин Michelin был 766 х 106 (ширина профиля шины составляла 106 мм, а посадочный диаметр — 766 мм). Такие шины прекрасно поглощали неровности дороги и способствовали плавному ходу автомобиля.

А вот кордные шины начали обозначаться в дюймах. Сначала 6,70 — 15 (высота профиля по отношению к посадочному диаметру), а позднее привычно — например, 175/70R15.

Повсеместно различными шинными фирмами стало уделяться значительное внимание обеспечению высоких сцепных свойств шины как на сухом, так и на мокром дорожном покрытии. Поэтому в 60-е годы прошлого века значительное изменение претерпела такая характеристика конструкции шины, как отношение высоты шины к ее ширине. Первые шины представляли в разрезе почти правильный круг, высота которого равнялась ширине. Затем высота стала последовательно уменьшаться.

На протяжении полутора столетий неизменным оставался материал, из которого изготовляется шина. Во всех смесях присутствует каучук. Но возможно, что легендарный «Кау-ху-чу» будет оттеснен.

В конце прошлого года фирма Goodyear представила на шинный рынок свою новую покрышку Bio Tred. В состав материалов, из которых она изготовлена, входит полимер, созданный на основе кукурузной муки. Новые шины экологичны, обладают пониженной шумностью, повышают экономию топлива на 5% и улучшают торможение на мокром покрытии на 10%.

Это одно из свидетельств того, что эволюция автомобильной пневматической шины продолжается.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

Колесо. Диск или обод со спицами, вращающийся на оси. В современных машинах применяется для передачи или преобразования вращательного движения, а также в качестве движителя.

Резина (от лат. Resina — смола) вулканизат. Эластичный материал, образующийся в результате вулканизации каучука. На практике получают из резиновой смеси, содержащей, помимо каучука и вулканизующих агентов, наполнители, пластификаторы, стабилизаторы, порообразователи и другие компоненты. Основная масса резины используется в производстве шин (св. 50%) и резинотехнических изделий (ок. 22%).

Ниппель (англ. Nipple). Металлическая трубка, обеспечивающая уплотнение при соединении труб, радиаторов отопительных систем и т. п. Ниппелем называют также грибовидную деталь с внутренней резьбой для закрепления спиц (напр., в ободе велосипедного колеса).

Боковина. Часть шины, расположенная между плечевой зоной и бортом, представляющая собой относительно тонкий слой эластичной резины, являющийся продолжением протектора на боковых стенках каркаса и предохраняющий его от влаги и механических повреждений. На боковинах нанесены обозначения и маркировки шин.

Борт. Жесткая часть шины, служащая для ее крепления и герметизации (в случае бескамерной) на ободе колеса. Основой борта является нерастяжимое кольцо, сплетенное из стальной обрезиненной проволоки. Состоит из слоя корда каркаса, завернутого вокруг проволочного кольца, и круглого или профилированного резинового наполнительного шнура. Стальное кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а наполнительный шнур — монолитность и эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины. С наружной стороны борта расположена бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда, предохраняющая борт от истирания об обод и повреждения при монтаже и демонтаже.

Брекер. Часть шины, состоящая из слоев корда и расположенная между каркасом и протектором шины. Он служит для улучшения связей каркаса с протектором, предотвращает его отслоение под действием внешних и центробежных сил, амортизирует ударные нагрузки и повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям. В брекере нити корда в смежных слоях пересекаются друг с другом и с нитями корда соприкасающегося слоя каркаса, т.е. расположены диагонально, независимо от конструкции шины. Брекер в радиальных шинах более жесткий, усиленный и малорастяжимый по сравнению с брекером диагональных шин, т.к. он в основном определяет прочнстные показатели шин.

Каркас. Важнейшая силовая часть шины, обеспечивающая ее прочность, воспринимающая внутреннее давление воздуха и передающая нагрузки от внешних сил, действующих со стороны дороги, на колесо. Каркас состоит из одного или нескольких, наложенных друг на друга слоев обрезиненного корда. В зависимости от конструкции каркаса, размеров, допустимой нагрузки и давления воздуха в шине число слоев корда в каркасе может изменяться от1 (в легковой) до 16 и более (в грузовых, сельхоз.шинах и пр)

Корд. Обрезиненный слой ткани, состоящий из частых прочных нитей основы и редких тонких нитей утка, которые обеспечивают хорошее обрезинивание нитей корда, высокую гибкость и прчность. Корд изготавливается из хлопкового, вискозного или капронового волокна. В настоящее время большее применение находит металлокорд, имеющий нити, свитые из стальной проволоки, толщиной около 0,15 мм.Есть и более дорогие материалы, напр. кевлар, которые не могут получить массового распространения по причине своей дороговизны.

Плечевая зона часть протектора. Расположена между беговой дорожкой и боковиной шины. Она увеличивает боковую жесткость шины, воспринимает часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой и улучшает соединение протектора с каркасом.

Протектор. Массивный слой высокопрочной резины, соприкасающийся с дорогой при качении колеса. По наружной поверхности он имеет рельефный рисунок в виде выступов и канавок между ними, так называемую «беговую дорожку». Протектор предохраняет каркас от механических повреждений, от него зависит износостойкость шины и сцепление колеса с дорогой, а также уровень шума и вибраций. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. По типу рисунка протектора шины делятся на четыре основные группы: дорожные (летние, всесезонные), универсальные, зимние, повышенной проходимости.

Юз (занос). Явление, при котором колеса транспортной машины не вращаются, несмотря на ее движение, например при резком торможении (особенно на мокрой, скользкой дороге). При торможении на скользкой дороге с невыключенной передачей возможна блокировка неведущих и незагруженных колес с последующим заносом. Занос этот часто является полной неожиданностью и прежде чем водитель среагирует, машину сильно разворачивает. Особенно опасна установка разнотипной резины вперед и назад.

Тормозной путь. Расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью.

Диагональные шины. Каркас диагональной шины состоит из определенного количества прорезиненных кордовых прокладок, края которых обвиваются вокруг проволочных кольцевых стержней (эти стержни обеспечивают посадку шины на диск). Все нити корда каркаса и брекера перекрещиваются в смежных слоях и имеют в средней части беговой дорожки углы наклона нитей корда каркаса и брекера 45-60 град. Число смежных слоев обычно четыре. Конструкция диагональных шин устарела, но их продолжают выпускать (в основном для машин старых конструкций), потому что они относительно дешевы в производстве, их каркас менее подвержен разрушению при ударах и порезах.

Радиальные шины. Главное отличие радиальной шины от диагональной заключается в конструкции каркаса, который расположен под протектором и является скелетом шины. В радиальной шине корд каркаса натянут от одного борта к другому без перехлеста нитей. Каркас изготавливается из прорезиненных нитей корда, набранных вместе и образующих слои. В диагональной конструкции эти слои расположены таким образом, что нити корда перекрещиваются между собой по всей окружности шины. В радиальной шине слой каркаса расположен так, что нити лежат параллельно друг другу от борта к борту по всей окружности шины. Тонкая мягкая оболочка каркаса по наружной поверхности обтянута мощным гибким брекером — поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, как правило, стального. Поэтому к надписи Radial (радиальная) на боковинах шин часто добавляют Belted (опоясанная) или Steel Belted (опоясанная сталью). Такое расположение слоев корда снижает напряжение в нитях, что позволяет уменьшить число слоев, придает каркасу эластичность, снижает теплообразование и сопротивление качению. Диагональным шинам присуще множество недостатков и конструктивных ограничений. Поскольку нити корда перекрещиваются, при работе шины ее каркас подвержен сильному внутреннему трению. Это приводит к постоянному перегреву и преждевременному износу шины. Жесткость каркаса диагональных шин, вследствие особенности их конструкции, снижаются управляемость и комфорт. Радиальная конструкция с соответствующим расположением нитей каркаса и металлокордных брекерных слоев отличается эластичностью и способностью поглощать неровности дорожного покрытия. Одновременно с этим внутреннее трение значительно снижено, что приводит к многократному увеличению рабочего ресурса шин и экономии топлива. Среди других преимуществ — лучшее сцепление с дорогой, повышенные управляемость и комфорт.

Камерные шины. Состоят из покрышки и камеры с вентилем. Вентиль (обратный воздушный клапан) позволяет нагнетать воздух в шину и препятствует его выходу наружу.

Бескамерные шины. Отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наносимого под первый слой каркаса (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в шину размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.

По назначению шины делятся для применения на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой грузоподъемности, микроавтобусах и прицепах к ним. Шины грузовых автомобилей применяются на грузовых автомобилях, прицепах, полуприцепах, автобусах. Во всех климатических зонах при температуре окружающей среды от — 45 град. С до + 55 град. С

По габаритам шины делятся на крупногабаритные с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более, независимо от посадочного диаметра; среднегабаритные с шириной профиля от 200 мм до 350 мм (от 7 до14 дюймов) и посадочным диаметром не менее 457 мм (18 дюймов); малогабаритные с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и посадочным диаметром не более 457 (18 дюймов).

По форме профиля шины делятся обычного профиля с отношением высоты профиля (H) к его ширине (B) более 0,89: широкопрофильные -H/B = 0,6 — 0,9; низкопрофильные — H/B = 0,7 — 0,88; сверхнизкопрофильные — H/B = < 0,7; арочные — H/B = 0,39 — 0,5; пневмокатки — H/B = 0,25 — 0,39.

Конструктивные элементы и основные размеры шин: D — наружный диаметр: Н — высота профиля покрышки; В — ширина профиля покрышки; d — посадочный диаметр обода колеса (шины); 1 — каркас; 2 — брекер; 3 — протектор; 4 — боковина; 5 — борт; 6 — бортовая проволока; 7 — наполнительный шнур.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И МАРКИРОВКА КОЛЕСА

Зная обозначения, которые указаны на шинах любой автовладелец без труда сможет узнать специфику изделия и правильно эксплуатировать автошины. На ободе шины указаны: торговая марка шины, обозначение максимальной нагрузки, индекс износостойкости, индекс сцепления, индекс температуры, максимальное давление, производитель, условное обозначение, M+S, размер шины, грузоподъемность, категория скорости, сведения о конструкции и прочая дополнительная информация.

Летние шины. Их отличают четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта протектора с дорогой, слабо выраженные поперечные канавки и отсутствие микрорисунка. Кроме того, они всегда имеют плавный скругленный переход от протектора к боковинам. Шины этого типа обеспечивают максимальное сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Но для движения по грунтовым (особенно мокрым) и зимним дорогам они малопригодны.

Скоростные шины (категория Н и выше) отличаются повышенной способностью противостоять перегреву, сохранением стабильного коэффициента сцепления с дорогой независимо от особенностей качения на высокой скорости.

Всесезонные шины. Хорошо приспособлены для работы на сухом и мокром асфальте, отличаются удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам и большим износом, по сравнению с летними. Рисунок протектора более разветвленный, элементы рисунка группируются в хорошо различимую дорожку и разделены канавками разной ширины: на элементах рисунка — шашках — имеются узкие прорези дополнительного микрорисунка. Как правило, на таких шинах стоит маркировка All Season, Tous Terrain или условные знаки (снежинка или капля).

Зимние шины. Предназначены для работы на заснеженных и обледенелых дорогах, сцепные качества покрытия которых могут изменяться в зависимости от ситуации, от минимальных (гладкий лед или каша из снега и воды) до небольших (укатанный снег на морозе). Рисунок протектора таких шин имеет четко выраженные шашки от продольных и поперечных канавок значительной глубины. У шашек сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также разветвленный микрорисунок. Зимние шины обозначают индексом M+S. Зачастую они имеют строго определенное направление движения (указано стрелкой). Более пластичная резина (для работы при низких температурах) зимних шин в летних условиях подвержена быстрому износу, перегреву, в протектор таких шин легко проникают мелкие твердые предметы. Износостойкость зимних шин на 30-50% меньше летних еще и из-за специфического протектора. Многие зимние шины позволяют устанавливать шипы противоскольжения или имеют их. При движении автомобиля при температуре воздуха — 10 град. С в зоне контакта шины с дорогой всегда присутствует тонкий слой влаги. Поэтому на заснеженной дороге задача шипов противоскольжения — продавливать влажную пленку, играющую роль смазки, и обеспечивать надежный контакт шины с дорогой. Для каждой шины конкретного автомобиля и с учетом характера движения подбирают наиболее подходящие по типоразмеру шипы. Некоторые фирмы указывают на боковине предпочтительный размер шипов.

Шины для машин 4х4. Это разреженный рисунок шашечного типа с развитыми грунтозацепами по плечевой зоне, с мощными недеформируемыми шашками, часто не расчлененными прорезями

1. Обозначение модели шины.

2 Обозначение индекса несущей способности ИНС (для одинарных колес/для сдвоенных) и категории скорости (J) в соответствии Правилами № 54 ЕЭК ООН и стандартов ETRTO.

3 Обозначение размера шины, включающее ширину профиля (12,00 дюймов), диаметр обода (20 дюймов) и тип конструкции (буква R для радиальной конструкции, а для диагональной конструкции буквы D не приводится).

4 Надпись TUBELESS, если шина установлена без камеры. TUBE (TUBE TYRE) — камерная шина, или без обозначения – камерная шина.

5 Надпись REINFORCED — усиленная шина.

6 Серийный номер шины.

7 ГОСТ или ТУ, по которым шина изготовлена.

8 Дата изготовления — 4 цифры (две первые — неделя, последние — год изготовления шины).

9 -Надпись REGROOVABLE — возможность углубления протектора рисунка методом нарезки.

10 PSI — индекс давления, указывающий давление воздуха в шине соответствующее максимальной допускаемой нагрузке.

11 Знак национального соответствия при обязательной сертификации продукции в Системе сертификации ГОСТ Р.

12 Знак официального утверждения, состоящий из круга, в котором проставлены буква Е, что означает соответствие шин правилам № 54 ЕЭК ООН и отличительный номер страны.

13 Тип рисунка протектора («M+S» или «M&S» (Снег и Грязь)- для шин с зимним рисунком протектора; ALL SEASSON — для шин со всесезонным протектором; OUTSIDE – для шин с асимметричным рисунком протектора).

14 Обозначение рисунка протектора.

15 Страна-изготовитель шины на английском языке.

16 Товарный знак предприятия-изготовителя.

17 TWI (TREAD WEAR INDICATION — индикаторная дорожка износа) — знак индикатора износа, который размещается по углу протектора равномерно в шести местах по окружности.

18 Конструкция шины (RADIAL — радиальная конструкция каркаса может быть дополнено словами RADIAL STEEL BELT или RADIAI STEEL, означающими, что шина имеет металлокордный брекер; ALL STEEL — для цельнометаллокордных шин.

19 Стрелка на шинах, имеющих направленный рисунок протектора, указывает направление вращения колеса.

20 HC или PR – норма слойности, определяющая максимальную допустимую нагрузку.

21 Характеристика шины – сведения о конструкции шины.

22 Условия и рекомендации по эксплуатации шины.

Условные обозначения пневматической шины, проставляемые на боковой поверхности, указывают ее основные размеры и тип конструкции. В условном обозначении автомобильных покрышек приводятся значения ширины профиля В и посадочного диаметра D обода. Эти параметры могут выражаться в миллиметрах, дюймах или иметь смешанную размерность; для некоторых шин разработчики делают это обозначение двойным — и в миллиметрах, и в дюймах. В обозначение может включаться индекс серии, выраженный отношением высоты профиля Н к его ширине В. Буквенный индекс R в условном обозначении поясняет, что покрышка имеет радиальный тип конструкции. Диагональные шины буквенного индекса в обозначении не имеют.
Цифры индекса серии и буква типа конструкции в обозначении проставляются между параметрами ширины профиля шин и посадочного диаметра обода. Индекс С (Commercial), для США и Канады — LT (Light Truck), индекс, стоящий в конце условного обозначения, указывает, что покрышка предназначена для легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости. Индекс L (Low Section Tyre) — низкопрофильная шина. Широкопрофильные шины обозначаются тремя числами, где первая обозначает наружный диаметр D шины, вторая — ширину профиля, третья — посадочный диаметр обода. Шины широкопрофильные обозначаются: 1300 х 530-533, где 1025 — наружный диаметр шины, 420 — ширина профиля, 457 — диаметр обода (все параметры приводятся в миллиметрах). Шины обычного профиля обозначаются: 10,00-20 и 10,00 R20, где 10,00 — ширина профиля в дюймах, 20 — посадочный диаметр обода в дюймах, R — шина радиальной конструкции, без обозначения — диагональная. Шины радиальные низкопрофильные: 315/80 R 22.5, где 315 — ширина профиля (в миллиметрах), 80 — серия, 22.5 — посадочный диаметр обода (в дюймах).

Ряд шин имеют двойное обозначение размеров — в миллиметрах и дюймах. Шины для тракторов и сельскохозяйственных обозначаются: диагональные обычного профиля 11,2-20; диагональные низкопрофильные 18,4 L-30 или 16,5/70-18; радиальные шины 30,5 R 32, где во всех случаях числа обозначают: число, стоящее на первом месте (11,2; 18,4; 16,5; 30,5) ширина профиля в дюймах; число, стоящее на последнем месте (20; 30; 18; 32) посадочный диаметр обода в дюймах; число 70 — индекс серии. Некоторые шины имеют двойное обозначение размеров — в дюймах и миллиметрах: 9,00R20 (260R508).

КОЛЕСО – ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА И ПОВОД ДЛЯ ТЮНИНГА

Услуга по «заправке» шин инертным газом появилась у нас в стране относительно недавно. Часто механики глубокомысленно и между прочим интересовались: «А что закачено в колеса?» Чем ставили в тупик состоятельных автовладельцев. «Божешь мой, весь продвинутый запад и восток уже ездят на инертном газе!». Так примерно это и начиналось… Постепенно иномарки, а теперь уже и отечественные автомобили, стали переходить на газ.

В состав газа входят азот, аргон, неон, гелий и другие полезные газы. Азот предохраняет шину от окисления, неон и гелий — для плавности хода, а также для улучшения амортизации колес и сохранения постоянного давления. Аргон удерживает газовую смесь при микроповреждениях шины и в местах прилегания шины и диска. Размер молекулы инертных газов молекула азота 3.1×10 -8 см, а молекула кислорода 2.9×10 -8 см.

Преимущество газа в том, что он менее плотный, чем воздух. Это значит, что колесо становится легче, а покрышка — мягче. При разогреве шины на большой скорости давление в ней останется стабильным. На газе колесо идет мягче, плавно. Сохраняется подвеска, так как сохраняется постоянное давление, да и резина служат гораздо дольше.

У инертных газов есть целый ряд преимуществ перед обычным воздухом, все благодаря их химическим свойствам.

  • Исключение процессов окисления металлокорда шины и материала диска. Так как при производстве инертного газа он просушивается, из него выводиться влага.
  • Уменьшение утечки через мелкие повреждения шины и не плотности прилегания к диску.
  • Уменьшение износа шин и обеспечение его равномерности.
  • Повышение работоспособности колёс при повышенных нагрузках и температурах.
  • Повышение плавности и мягкости прохождения неровностей дорожного покрытия, как следствие улучшение управляемости автомобилем.
  • Улучшение амортизации колёс и снижение нагрузки на подвеску автомобиля.
  • Повышение сцепления с дорожным покрытием и уменьшение тормозного пути.
  • Улучшение устойчивости при прохождении поворотов, перестроениях и съездах на обочину.
  • Уменьшение шума и вибрации от контакта шины с дорожным покрытием.

Только ели вы решите перейти на газ, будьте бдительны! Зачастую для получения эффекта мягкости нечетные шиномонтажники накашивают шины азотом с заниженным давлением. Это может привести к пробою шины и повреждению диска, особенно на больших скоростях. А некоторые «хитрецы» устанавливают стенд по подкачке далеко от посторонних глаз, что проследить, газ или обычный воздух идет в колесо — невозможно.

Второй излюбленный способ тюнига колес — перехода на другой (как правило больший) диаметр диска или меньшую высоту покрышки, это более четкий отклик на поворот руля на скорости, когда резина меньше «подламывается». Переход с R13 на R14 185/60, уменьшает жесткость, машина откликается веселее. По весу колесо в сборе с покрышкой 14 радиуса весит меньше чем стандартное штампованное 13 (резина 175/70). При незначительном увеличении диаметра всего колеса (на 2,5 см) можно поставить и R15 185/60. Тут рассмотрен пример отечественного ВАЗа.

Но почему, интересно, тогда сами производители автомобилей не ставят сразу большие диски? Причем даже на довольно дорогие авто? Может потому, что внутризаводские тесты показывают, что при умеренной неспортивной езде по разным типам дорожного покрытия наиболее комфортны и безопасны все-таки штатные размеры. Самые дешевые версии авто комплектуются колесами с минимальным посадочным диаметром (зачастую на штампованых дисках), покупатели таких машин используют их как средство передвижения. Автомобили, оборудованные более мощными моторами, получают более широкие колеса с большим посадочным диаметром, эти авто могут больше и для них необходимы соответствующие колеса, обеспечивающие надежное сцепление с дорогой и короткий тормозной путь. Переход на нестандартный радиус определяется, прежде всего стилем, вождения и является субъективным фактором.

КОЛЕСО И БЕЗОПАСНОСТЬ

Проблема безопасности движения автомобильного транспорта относиться к весьма ограниченному множеству действительно глобальных проблем, непосредственно затрагивающих интересы практически всех членов современного общества, и сохраняет мировой уровень значимости, как в настоящем, так и в обозримом будущем. Только в России, с ее весьма скромным по мировым меркам автопарком порядка 25 млн. автомобилей, в ДТП ежегодно погибает более 35 тысяч человек, более 200 тыс. получают ранения, а ущерб от более, чем 2 млн. регистрируемых ГИБДД ДТП достигает астрономических размеров. Ожидать сколь ни будь заметных позитивных изменений столь катастрофического состояния проблемы можно лишь при сосредоточении усилий общества на всех направлениях ее решения, определяемых по результатам содержательного системного анализа.

По существу, решение проблемы безопасности движения сводиться к решению двух независимых друг от друга задач: задачи предотвращения столкновений; задачи снижения тяжести последствий столкновения, если предотвратить его не удалось.

Вторая задача решается исключительно с помощью средств пассивной безопасности, таких как ремни и подушки безопасности (фронтальные и боковые), дуги безопасности , устанавливаемые в салоне автомобиля и применения конструкций кузовов с программируемой деформацией силовых элементов .

Для решения первой задачи требуется анализ математических условий столкновений, формирование структурированного множества типовых столкновений, включающего все потенциально возможные столкновения и определение условий их предотвращения в терминах координат состояния объекта и их динамических границ.

Анализ множества типовых столкновений, содержащего 90 столкновений с препятствиями и 10 типовых опрокидываний, показывает, что направлениями ее решения являются: строительство односторонних многополосных дорог магистрального типа, что позволяет исключить столкновения со встречными и неподвижными препятствиями, а так же с препятствиями, движущимися по пересекающимся направлениям одного уровня; информационное оснащение действующей сети автодорог оперативными сведениями об опасных участках; организация эффективного контроля за соблюдением ПДД силами ГИБДД; оснащение автомобильного парка многофункциональными системами активной безопасности.

Следует отметить, что создание систем активной безопасности и оснащение ими автопарка является одним из наиболее перспективных направлений, сложившихся в ведущих развитых странах, и представляет собой актуальную прикладную проблему , решение которой в настоящее время далеко от завершения . Перспективность систем активной безопасности объясняется тем, что их применение потенциально позволяет предотвратить более 70 типовых столкновений из 100, в то время как строительство дорог магистрального типа позволяет предотвратить 60 из 100 типовых столкновений.

Сложность проблемы в научном аспекте определяется тем, что с позиций современной теории управления, автомобиль, как объект управления, характеризуемый вектором переменных состояния, является не полностью наблюдаемым и не полностью управляемым в движении, а задача предотвращения столкновений в общем случае относится к алгоритмически неразрешимым из-за непрогнозируемых изменений направления движения препятствий.

Это обстоятельство создает практически непреодолимые трудности при построении полнофункциональных автопилотов для автомобилей не только в настоящем, но и в обозримом будущем.

Кроме того, решение задачи динамической стабилизации координат состояния, к которой сводиться задача предотвращения столкновений в ее наиболее полной алгоритмически разрешимой постановке, характеризуется как неопределенностью большинства динамических границ переменных состояния, так и их возможными перекрытиями. Сложность проблемы в техническом аспекте определяется отсутствием в мировой практике подавляющего большинства датчиков первичной информации, необходимых для измерения координат состояния и их динамических границ, а применение существующих ограничивается их высокой стоимостью, тяжелыми условиями эксплуатации, высоким энергопотреблением, низкой помехозащищенностью и трудностями размещения на автомобиле.

Сложность проблемы в экономическом аспекте определяется тем, что для придания статуса алгоритмической разрешимости задаче предотвращения столкновений необходимо оснащение многофункциональными системами активной безопасности всего автопарка, включая старые автомобили низших ценовых категорий. Учитывая, что стоимость аппаратных средств, включая датчики и исполнительные устройства, наиболее распространенных зарубежных систем стабилизации продольных и поперечных скольжений колес (АБС, ПБС, ESP и VCS ) превышает тысячу долларов, возможность оснащения ими действующего парка автомобилей представляется весьма проблематичной. Отметим, что число предотвращаемых типовых столкновений этими системами не превышает 20 из 100.

Проведенные исследования показывают, что для решения задачи динамической стабилизации в полном объеме требуется измерение следующего набора переменных и их динамических границ:

  • дистанций до попутных автомобилей;
  • дистанции необходимой для полной остановки;
  • скоростей и ускорений колес;
  • скоростей и ускорений центра масс автомобиля;
  • скоростей и ускорений продольных и поперечных скольжений колес;
  • углов поворота и схождения управляемых колес;
  • давлений воздуха в шинах;
  • износов кордов шин;
  • температур перегрева шин , характеризующих интенсивность износа протекторов;
  • дополнительных углов развала колес, возникающих при самопроизвольном или умышленном отворачивании крепежных болтов.

Как показывают результаты исследования проблемы, ее решение лежит в области интеллектуальных систем, которые строятся на принципах косвенных измерений всех приведенных выше переменных состояния и их динамических границ в минимально возможной конфигурации датчиков первичной информации.

Высокоточные косвенные измерения оказываются возможными лишь с применением оригинальных математических моделей и алгоритмов решения некорректных задач.

Естественно, что для технической реализации таких систем необходимо использование современной компьютерной техники и средств отображения информации, стоимость и функциональные возможности которых, подчиняясь известному закону Мура «удваивают свои возможности и вдвое снижаются в цене каждые 18 месяцев», что создает условия для заметного снижения стоимости аппаратных средств данного типа систем.

Следует отметить, что уже сегодня разработаны отечественные многофункциональные системы активной безопасности предусматривающие индикацию водителю информации о приближении к границам опасных режимов, а собственно управление тормозами, акселератором, трансмиссией и рулевым колесом выполняется водителем.

Цены на такие системы сегодня не превышают 150-250 долларов США в зависимости от объемов функций, их установка на автомобили не вызывает затруднений, что снижает остроту экономического аспекта проблемы для автомобилей низшей ценовой категории .

Для автомобилей средней ценовой категории автоматическое выполнение некоторых функций , например стабилизации продольных скольжений колес, требует дополнительных исполнительных устройств ( управляемых гидроклапанов, гидронасосов и др) , что, естественно, заметно увеличивает цены на системы этого класса .

Для автомобилей высокой ценовой категории может предусматриваться автоматическое выполнение большинства функций управления за счет введения в состав системы датчиков дистанций, состояния внешней среды и др.

Общими функциями для интеллектуальных систем активной безопасности различных ценовых категорий являются косвенные измерения координат состояния и их динамических границ, а также индикация приближения к границам опасных режимов. Выбор уровня автоматизации управления и необходимой для этого конфигурации технических средств остается в этом случае за владельцем автомобиля любой ценовой категории.

В качестве примера интеллектуальной системы активной безопасности рассмотрим отечественную компьютерную систему ИНКА –ПЛЮС.

Технические решения, положенное в основу ИНКА-системы , запатентованы в России, зарегистрированы во Всемирной организации интеллектуальной собственности (WIPO). К числу основных функций ИНКА- системы относятся:

  • измерение разностей давлений в парах шин и индикация их отклонений от номиналов;
  • индикация скоростей вращения колес и индикация блокировок и пробуксовок колес;
  • измерение и индикация дополнительных углов развала колес.

В состав ИНКА- системы входят:

  • блок обработки и индикации информации (ИНКА-ПЛЮС) , устанавливаемый на приборной панели в удобном для водителя месте;
  • датчики первичной информации индукционого типа , измеряющие приращения углов поворота колес;
  • кабеля связи, выполняющие коммутацию датчиков с блоком обработки и индикации информации ;
  • соединителя питания блока ИНКА-ПЛЮС , подключенного в штатное гнездо прикуривателя ;

Датчики ИНКА состоят из двух диаметрально расположенных постоянных магнитов, наклеиваемых внутри обода и индукционной катушки, устанавливаемой на тормозном щите с помощью кронштейна. Они не подвержены влиянию температур в диапазоне – 40 +120 град С, загрязнений, вибраций, влаги и других реальных факторов. Срок их службы практически не ограничен, а их установка не требует внесения изменений в конструкцию агрегатов автомобиля.

Датчики подключены к блоку обработки и индикации информации по токовой схеме, что позволяет полностью подавить электромагнитные помехи от распределителя зажигания и других источников помех. Не требуют подключения к источнику питания и не нуждаются в повторных настройках, регулировках и техническом обслуживании в процессе эксплуатации .

На лицевой панели блока ИНКА-ПЛЮС выведены 4 группы по 3 светодиода в каждой, расположение групп светодиодов соответствует расположению колес автомобиля. Верхний светодиод зеленого свечения служит для индикации нормального уровня давления в шине. При отклонении от номинала на 0.25 – 0.35 бара верхний светодиод мигает с частой 1 Гц.

Средний светодиод красного свечения служит для индикации отклонения давления от номинала. При отклонении давления от номинала в диапазоне 0.35 — 0.45 бар предусматривается мигание с частотой 1Гц, при отклонении более 0.45 бар — постоянное свечение красного светодиода. Нижний светодиод группы зеленого свечения предназначен для отображения сигналов с датчиков первичной информации.

Кнопка настройки, расположена на торцевой поверхности блока ИНКА-ПЛЮС и предназначена для активации режима настройки косвенных измерений давлений.

Принцип действия ИНКА-системы основан на прецизионном измерении разностей частот вращения колес автомобиля , возникающих при снижении давления в одном из колес пары и соответствующем изменении статического радиуса этого колеса. Экспериментально установлено , что для шин со статическими радиусами , порядка 280- 320 мм, изменение давления на 1 бар сопровождается изменением статического радиуса шины примерно на 1 мм. Точность измерения разностей давления в парах колес не зависит от скорости движения автомобиля и состояния дорожного покрытия.

Возможные искажения, возникающие при скольжениях колес и при движении на виражах, обнаруживается алгоритмически и не влияют на результаты измерений.

Необходимость настройки системы может возникать в следующих случаях: при замене или перестановке колес; при изменении номиналов давлений; при индикации ненулевых отклонений от номиналов в результате различного износа шин в парах колес.

Режим настройки активируется нажатием кнопки настройки при включенном питании и выполняется полностью автоматически. Завершение цикла настройки отображается на красном индикаторе правого заднего колеса при его включении на интервале 1 секунда. Номинальные значения давлений в шинах устанавливаются водителем на холодных шинах обычным образом. Индикация блокировок и пробуксовок колес выполняется с помощью светодиодов состояния датчиков колес. Блокировка колеса сопровождается пропаданием свечения на соответствующем светодиоде, пробуксовка колеса на скоростях менее 20 км/ч сопровождается появлением свечения на светодиоде буксующего колеса.

Увеличение несоосности датчика и магнитов, соответствующая увеличению углов дополнительного развала колес, сопровождается возрастанием скорости, на которой возникает свечение светодиода состояния датчика колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИНКА-СИСТЕМЫ

Диапазон измерения давлений , бар 0- 2.5
Относительная погрешность , % менее 5
Диапазон скоростей автомобиля , км/ч от 4 до 410
Потребляемая мощность от сети , Вт менее 1
Напряжение бортовой сети , B от 9 до 15
Масса комплекта , кг менее 0.5

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМ ЗАРУБЕЖНЫХ СИСТЕМ

Модель системы Ограничения на типы шин Трудоемкость монтажа Срок эксплуатации Скорость мин., км/ч Скорость макс., км/ч Цена, $
Демонтаж колес Балансирвока колес
Michelin Zero Pressure

(Франция)

Бескамерные шины без металло-корда требуется требуется Ограничен ресурсом источников питания датчиков 0 50 400
Tire Monitors

(Тайвань)

Бескамерные шины без металло-корда требуется требуется Ограничен ресурсом источников питания датчиков 0 50 200
RoadSnoop

(Финлян-дия)

Бескамерные шины без металло-корда требуется требуется Ограничен ресурсом источников питания датчиков 20 250 300
ИНКА-ПЛЮС

(Россия)

Шины одной модели не требуется не требуется нет ограничений 4 410 150

Применение беспроводной схемы передачи данных по радиоканалу в рассматриваемых системах ограничивает их применение шинами без металлокорда, являющегося экраном для радиоволн, а конструкция датчика давления размещенного на ободе внутри шины, ограничивает применение этих систем для камерных шин . Величины перегрузок, действующих на элементы конструкции датчика и элементы питания при вращении колеса превосходят 250 g на скоростях более 144 км/ч . Отметим, что перегрузки в 200 g отмечаются при падении самолетов со скоростью 720 км/ч и образовании в местах падения воронки глубиной 10 м . При этом стрелки приборов пробивают циферблаты и тем самым сохраняют показания приборов в момент касания земли самолетом.

Масса датчиков давления этих систем составляет 20 — 40 грамм, что требует дополнительной балансировки колес, а для их установки внутри обода необходим демонтаж колеса . К этому следует добавить ограниченный ресурс источников питания датчиков, который значительно снижается при низких и высоких температурах.

Для ИНКА отсутствуют ограничения по типам шин , необходимости демонтажа и дополнительной балансировки колес, по сроку эксплуатации , что определяется использованием датчиков индукционного типа, проводной линии связи и схемы расположения магнитов на ободе колеса.

Идеология построения допускает наращивание функций косвенных измерений переменных состояния и их динамических границ программным путем без увеличения количества датчиков первичной информации, что обеспечивает как полную наблюдаемость и управляемость объекта в движении, так и решение задачи предотвращения столкновений в ее наиболее полной алгоритмически разрешимой постановкe. Относительно низкая стоимость комплекта и отсутствие ограничений по установке датчиков позволяют оснащать ими все модели автомобилей, включая автомобили низших ценовых категорий .

Советы заботливому автовладельцу.

1. Особое внимание стоит обратить на период обкатки (обычно первые 1000-1500 км). Не надо слишком нагружать машину. Стоит пересилить собственное желание посмотреть, что же она все-таки может, и не разгоняться больше чем до 90 км/ч и раскручивать мотор более чем до 3000 об/мин.

2. Не стоит, прогревая авто, помогать этому, выжимая газ. Также не нужно очень долго заставлять машину работать на холостом ходу: топливо сгорает не полностью и на стенках цилиндров образуются отложения. Лучше совершить одну длинную поездку, чем несколько коротких. Не стоит парковаться по звуку удара колес о бордюр – это плохо для шин. Не держите руль повернутым в крайнее положение дольше нескольких секунд. Гидроусилитель этого не любит, такое обращение может травмировать его.

3. Бензин стоит покупать только на проверенных заправках. Избегайте АЗС, на которых стоит бензовоз. Топливо при переливании вспенивается, и пузырьки воздуха могут создать пробку в бензопроводе.

4. На случай гололеда, для выезда парковки стоит возить с собой мешочек песка или наполнителя для кошачьего лотка.

5. Не стоит перегружать брелками цепочку с ключами от авто. Тяжесть вкупе с постоянным раскачиванием быстрее «убьет» замок зажигания.

6. Можно завести дневник заправок и самому считать средний расход топлива. Это позволит быстрее заметить какие-то неполадки в случае резкого скачка этой величины.

7. Если надолго оставляете автомобиль в гараже: залейте полный бак, снимите аккумулятор, поддомкратьте авто, отсоедините стояночный тормоз, заткните тряпкой выхлопную трубу.

8. Паркуйтесь предпочтительнее в тени. Или используйте солнцезащитную фольгу для предохранения от перегрева панели. Это пойдет на пользу не только автомобилю, но и вам.

9. Не жалейте лишних 100-150 рублей. При мойке кузова почистите и салон. Совсем не обязательно делать химчистку, достаточно просто пропылесосить и протереть пластик. А решили почистить циферблаты приборов – делайте это аккуратно, дабы не поцарапать прозрачный пластик.

10. Пользуйтесь резиновыми ковриками и старайтесь как можно чаще мыть их. Если салон испачкался, лучше сразу воспользоваться средством для мытья, а не откладывать это на потом.

11. Используйте средства для защиты резиновых уплотнителей на дверях и окнах. В случае, если они разрушаются, сразу же замените, не ждите, пока снег и дождь испортят салон.

12. Не забывайте: средства для ухода за кожей и тканью РАЗЛИЧАЮТСЯ. Выбирайте в зависимости от обивки кресел своей машины.

13. Под детским креслом в гигиенических целях подстелите полотенце, а еще лучше – клеенку.

Более подробная маркировка шин

На каждой покрышке имеется следующая маркировка: обозначение (размер) шины, модель шины, дата изготовления (состоит из 4-х цифр две первые — порядковый номер недели две вторые — год), индекс завода изготовителя, порядковый номер, индекс скорости, индекс грузоподъемности (для легковых автомобилей), норма слойности, балансировачная метка, номер ГОСТа или ТУ на шины, штамп технического контроля, сортность изделия. При необходимости могут быть следующие дополнительные обозначения: максимально допустимая нагрузка на шину, давление в шине, соответствующее этой нагрузке, знак направления вращения (стрелка) на покрышках с направленным рисунком протектора, для радиальных шин надпись — Radial, для бескамерных шин – Tubeless, надпись — Made in …, для шин с металлокордным брекером надпись — Steel, для шин типа Р с текстильным брекером — буква Т; для морозостойких шин надпись — Север.

Шины имеют миллиметровое и дюймовое обозначение, например: шина 260 — 508, где 260 и 508 — соответственно ширина профиля и посадочный диаметр обода в миллиметрах; шина 5,90 — 13, где 5,90 и 13 — ширина профиля и посадочный диаметр в дюймах. Некоторые шины имеют смешанное обозначение, например 165 — 13, где 165 и 13 — обозначение ширины профиля в миллиметрах и посадочного диаметра в дюймах. Шины радиальной конструкции имеют в обозначении индекс Р или R, например 260 — 508Р и 205/70R14, где 70 — индекс (отношение H/B) серии низкопрофильной шины.

Пример маркировки радиальной легковой шины 165/80R13 МИ-166 Steel Radial 82S Tubelees 168Я502311: где 165/80R13 — обозначение (размер) шины (165 — ширина профиля шины, мм.; 80 — индекс серии; R — отличительный индекс радиальной шины; 13 — посадочный диаметр шины в дюймах); МИ-166 — модель шины (МИ — условное обозначение разработчика шины: Московский шинный завод; И — НИИ шинной промышленности; 166 — порядковый номер разработки); Steel — обозначение металлокорда в брекере; Radial — радиальная шина; 82 — индекс грузоподъемности; S — индекс максимально допустимой скорости км/час;

Пример маркировки диагональной легковой шины 155 — 13/6,15-13  И-151 где 6,15 — 13 — обозначение (размер) шины (6,15 — ширина профиля шины в дюймах, 13 — посадочный диаметр шины в дюймах); 155 — ширина профиля шины в мм.

Скоростной индекс — условное обозначение максимальной расчетной скорости

Условное обозначениескорости Максимальная скорость (км/ч)
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR свыше 240

Соотношение между коэффициентом нагрузки КН
и фактическими значениями нагрузки в кг

КН кг КН кг КН кг КН кг
50 190 70 335 90 600 110 1060
51 195 71 345 91 615 111 1090
52 200 72 355 92 630 112 1120
53 206 73 365 93 650 113 1150
54 212 74 375 94 670 114 1180
55 218 75 387 95 690 115 1215
56 224 76 400 96 710 116 1250
57 230 77 412 97 730 117 1285
58 236 78 425 98 750 118 1320
59 243 79 437 99 775 119 1360
60 250 80 450 100 800 120 1400
61 257 81 462 101 825 121 1450
62 265 82 475 102 850 122 1500
63 272 83 487 103 875 123 1550
64 280 84 500 104 900 124 1600
65 290 85 515 105 925 125 1650
66 300 86 530 106 950 126 1700
67 307 87 545 107 975 127 1750
68 315 88 560 108 1000 128 1800
69 325 89 580 109 1030 129 1850

Маркировка шин производства России и СНГ

Обозначения на боковине шины Бл-85: 1 — макс. нагрузка и давл. (по стандарту США); 2 — № ТУ; 3 — кол-во слоев и тип корда каркаса и брекера; 4 — гос. знак высшей категории качества (до 1992 г.); 5 — ширина профиля; 6 — серия («70″); 7 — обозначение радиальной шины; 8 — обозн. бескамерной шины; 9 — посадочный диаметр (13»); 10 — индекс грузоподъемн. (79 — 437 кг); 11 — индекс скорости (S-180 км/ч); 12 — усл. обозначение износостойкости (ст. США); 13 — условное обозначение показателей термостойкости (по ст. США); 14 — усл. обозначение кода завода (по ст. США); 15 — № сборщика; 16 — № сертификата официального утверждения на соответствие шин Правилу № 30 ЕЭК ООН (02417); 17 — усл. обозначение кода размера (по ст. США); 18 — дата изготовления (28 неделя 1997 г. С 2000 года на некоторое время будет введено 4-значное число); 19 — знак официального утверждения шины на соотв. Правилу № 30 ЕЭК ООН (Е); 20 — усл. № страны, выдавшей сертификат утверждения (5); 21 — серийный порядковый № шины; 22 — радиальная шина; 23 — наим. модели.

Некоторые особенности маркиковки шин американского производства

Американская система P-metric, в дополнение к принятой в Европе, требует постановки индекса назначения шины перед шириной профиля: Р — шина для легкового автомобиля (Passanger); LT — шина для легкого грузовика (Light Truck). Пример: P195/60R14 и LT225/75R15. Для шин многих легковых полноприводных автомобилей и грузовых пикапов применяется дюймовая маркировка принципиально иного типа, где главным параметром служит не ширина профиля, а наружный диаметр шины. Например, в обозначении 31×10,5R15LT фирмы Wrangler закодированы: 31 — наружный диаметр; 10,5 — ширина профиля; R — радиальная шина; 15 — посадочный диаметр; LT — шина для легкого грузовика. Шины такого размера, как правило, предназначены для тяжелых условий эксплуатации и имеют рисунки протектора типа «повышенной проходимости» или M+S. Особенности конструкции фиксируются на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также о материале корда. Например, надписи TREAD: 4 PLUES (2 PLUES RAYON+2 PLUES STEEL) и SIDEWALL: 2 PLUES RAYON означают, что брекер шины состоит из двух слоев металлокорда, а каркас (в частности, боковины) — из двух слоев вискозного корда. Нагрузка и давление приводятся в фунтах (LBS) и фунтах на квадратный дюйм (PSI). Кроме того, на бортах есть обозначения индексов: износостойкости (TWI) — TREAD WEAR INDEX; сцепных качеств — TRACTION INDEX; температурного — TEMPERATURE INDEX.

Обозначения на боковине шины:

1 — модель шины; 2 — максимальная нагрузка; 3 — индекс износостойкости; 4 — индекс сцепления; 5 — индекс температуры; 6 — максимальное давление; 7 — производитель; 8 — серийный номер; 9 — «грязь и снег»; 10 — размер; 11 — грузоподъемность; 12 — скоростной индекс; 13 — конструкция шины.

Добавить комментарий