МОРАН — УБИЙЦА ГИГАНТОВ

Журнал “Крылья Родины” 10-11’95

01

 5 июня 1915 года «Цеппелин» императорской германской армии, с бортовым номером LZ 27, возвращался на свою базу после неудачного рейда на Британские острова. Застигнутый неожиданной атакой англичан над Кале воздушный корабль направлялся в оккупированную Бельгию.
Около 2.35 дня, находясь уже на подлете к городу Гент, экипаж «Цеппелина» чувствовал себя почти дома и ослабил наблюдение за воздухом. На земле под ними проплывали постройки монастыря св. Армана. От пейзажа внизу веяло спокойствием. Вдруг серия взрывов сотрясла оболочку гиганта. Наполненный водородом дирижабль моментально вспыхнул. Из всей команды избежал гибели, причем самым сверхъестественным образом, только штурман Альфред Мухлер. Когда его вышвырнуло из разрушающейся гондолы корабля, он упал не на землю, а на выставленную в монастыре для просушки кровать с мягким матрасом.
Эту воздушную победу над германским дирижаблем одержал британский пилот — сублейтенант Р. А. Дж. Варнефорд из состава 1 -го воздушного крыла RNAS (Royal Navy Air Service — Авиационная служба королевского флота). В своем рапорте об этом воздушном бое он впоследствии записал: «Я находился сзади и выше «Цеппелина» на высоте примерно 11000 футов (около 3350 метров). Выключив двигатель, я начал снижаться. Когда дирижабль оказался точно подо мной, сбросил зажигательные бомбы, и когда я стал освобождаться от последней, сильный взрыв поднял и перевернул мой самолет. На короткое время он потерял управление. Выровняв его, я смог наблюдать, как горящая оболочка падает на землю».
Но Варнефорд недолго мог любоваться гибелью противника, так как самому пришлось срочно приземляться. Последствием близкого взрыва для его самолета стало разрушение бензопровода к мотору и повреждение бензонасоса. На земле, прячась от конных разъездов неприятеля, ищущих приземлившийся английский самолет, он своими руками починил помпу и трубку питания. Отважный летчик вернулся на свою базу в 22.30 вечера, когда его уже считали пропавшим без вести.
Газеты союзников пересказывали на все лады эту историю уничтожения германского рейдера. Лейтенант Варнефорд за свой поступок был отмечен высшей английской военной наградой. Его аэроплан решили сохранить для истории как пример боевой доблести, но судьба самолета сложилась трагически, он погиб в музее при бомбардировках Лондона во времена «Битвы за Британию». Ирония судьбы. Журналисты окрестили маленький аппарат «Убийцей гигантов» («Giant Killer»), сравнивая его с библейским Давидом, повергшим Голиафа. Самолет, получивший такую известность, был разведчик «Моран-Солнье»тип L.

03 «Моран» L лейтенанта Варнефорда, на котором он уничтожил немецкий дирижабль.

 А через полгода еще один «Цеппелин» пал жертвой французского летчика Жана Наварра. И вновь аппаратом, уничтожившим немецкий дирижабль, стал «Моран-Солнье» L, правда, на этот раз уже оборудованный пулеметом.
Фирма «Акционерное общество самолетов Моран-Солнье» была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет фирмы «Моран-Солнье» тип А появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire — Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.
Новый аэроплан понравился не только во Франции. Царская Россия проявила к нему большой интерес и выдала фирме заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями в 80 л. с. Эти машины получили обозначение М. S. тип С. Правительство Румынии тоже заказало два самолета.
В 1912 году появились «Мораны» G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н — 9,3м, a y G — 10,2м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14- и 16- метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В. Б. Шаврова).
Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних «Моранов». Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.
Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация — резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти «Мораны», как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй за кабиной пилота. Винт деревянный типа «Интеграл». Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.
Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах фирмы, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос.
Вторым значительным успехом «Морана-Солнье» стал перелет Париж-Мадрид, предпринятый в том же 1911 году. В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете «Моран-Солнье» установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой «М.S.» и создания их прочной хорошей репутации.
В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на «Моране» Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC — Королевского воздушного корпуса.
Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на «Моране» G с 60-сильным мотором «Гном» пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир-Хартум-Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.
Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета «Моран-Солнье» тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции «Моранов» типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах — GA и GB, отличавшиеся моторами «Рон» 80 л. с. на первом и «Гном» 80 л. с. на втором.
В 1913 году появилась новая модификация «Морана» — тип L несколько необычного вида из-за своего крыла, поднятого высоко над фюзеляжем. Такая компоновка впоследствии получила название «парасоль» (буквально «зонтик»). Новый самолет являлся развитием типа G, имел аналогичный фюзеляж и крыло такого же размаха.
Крыло было поднято для улучшения обзора вниз. Тип L стал самым массовым из «Моранов» (построено более 600 экземпляров).
Приближалась Первая Мировая война. В разных странах производились эксперименты по боевому применению авиации. Во Франции на «Моранах» типа Н предпринимались попытки установки фиксированного пулемета «Гочкисс» на стойках, вне диска пропеллера. В Англии, в эскадрилье №4 (4 Squadron) производились опыты бомбометания с «Морана».
Когда на смену карабинам и пистолетам летчиков в авиацию пришел пулемет, то «Моран» тип L оказапся очень удобным для его размещения. Пулемет можно было расположитьлибо сзади у наблюдателя, либо сверху на крыле. Капрал Жорж Гинемер одержал свою первую воздушную победу именно на таком L, когда механик установил пулемет на его самолет-разведчик. Обладая хорошей для тех времен скоростью и маневренностью, имея на борту такое грозное оружие, как пулемет, «Моран» мог противостоять любым германским аэропланам. Но это несколько позже, а пока воздушные бои ведутся таким образом.
5 февраля 1915 года самолет «Моран» L из 3-й английской эскадрильи, с пилотом лейтенантом Ведхемом и наблюдателем лейтенантом Бартом, вступил в бой с германским «Авиатиком» близ города Менвиль. Немецкий летчик первым заметил противника и стал уходить, а его наблюдатель открыл огонь из карабина. Ведхем, искусно маневрируя, нагнал врага и подошел к нему сзади-сверху на дистанцию 100 метров. Барт начал стрелять из своего карабина. «Моран» подлетел совсем близко к неприятелю, расстояние между противниками сократилосьдо 20 метров. Было ясно видно, как пули рвут полотно на немецком самолете. Еще несколько удачных выстрелов, и поврежденный «Авиатик» садится на вынужденную. «Моран» во время этого боя также получил пробоины в винте, фюзеляже и в плоскости.

02 Установка пулемета «Гочкис» с отсекателями пуль и шкворневый пулемет «Льюис» на «Моране» L

 Венцом всех работ по вооружению самолета стало размещение на нем неподвижного пулемета, способного стрелять через диск вращающегося пропеллера. Назревшая необходимость надежно вооружить самолет привела к тому, что летчик Гарро совместно с Солнье развили идею курсового пулемета. Они предложили установить его прямо на фюзеляже, впереди летчика, что значительно облегчало стрельбу, прицеливание и упрощало перезарядку. Для предохранения лопастей винта на них смонтировали специальные отсекатели.

07Установка синхронного пулета «Кольт»

 Гарро, воевавший тогда в 26-й французской эскадрилье, вылетел 1 апреля 1915 года на переделанном таким образом «Моране» L и сбил немецкий биплан. Успев одержать еще две победы, Гарро 18 апреля попал под огонь с земли и вынужден был приземлиться на вражеской территории в Восточной Фландрии, французское «чудо-оружие» попало в руки немцев, которые сразу попытались скопировать это изобретение. Но результат оказался весьма плачевным. Дело в том, что немецкие пули имели сердечник из хромистой стали и быстро разбивали уголки отсекателя, разнося винт в щепки. Утяжелять отсекатель было невозможно, так как это резко снижало возможности винта.
А вскоре немецкий авиаконструктор Энтони Фоккер предложил изобретенный им пулеметный синхронизатор, но это уже тема для отдельной статьи.
Немцев заинтересовала в «Моране» не только система вооружения, но и сама конструкция аппарата. Завод «Пфальц» в Баварии начал строить копии самолетов этого типа для германской армии. Так, «Моран-Солнье» тип Н стал «Пфальцем» Е. I, a «Моран-Солнье» тип L стал “Пфальцем» А. II. При этом на «Пфальцы» устанавливали пулеметы с синхронизаторами, что превращало их в полноценные истребители.
С началом войны во Франции «Моранами» вооружили эскадрильи MS. 3, 12, 15, 23, 26, 37, 48 и 49 (во Франции номер боевой эскадрильи начинался с первых букв, обозначающих тип самолетов, находившихся в ней; так эскадрильи, имевшие «Мораны», — MS, «Спады» — SPA, «Ньопоры»- N и т. д.). В Англии первой «Мораны» L получила третья эскадрилья PFC и первое крыло RNAS, вскоре к ним присоединились 1-я и 12-я эскадрильи. Почти сразу эти соединения отправились в составе английских экспедиционных сил на Западный фронт.

04  Дальнейшим развитием идеи своего моноплана стало для фирмы появление самолета «Моран-Солнье» тип N. 21 июля 1914 года Гарро продемонстрировал новый аэроплан. Это был знакомый тип Н, но с многогранным фюзеляжем, состоящим из реек с полотняной обшивкой, получившим название «монокок». (Впоследствии этот термин приобрел другое значение). На самолете появился киль с рулем поворота, а на винт надевался большой кок. Все это придавало самолету хорошо обтекаемую каплевидную форму. Это дало заметный прирост скорости. Но самолет стал более строгим в управлении и не обрел популярности у пилотов. Построено всего 49 экземпляров в период с мая 1915 по июнь 1916 года. Кроме версии «N» с мотором «Рон» в 60 л. с., строится модификация «I» с 80-сильным мотором и версия V с увеличенной продолжительностью полета до 3,5 часа (у «N» она составляла 1,5 час, у «I» — 1,75 часа). Эти «Мораны» поступили на вооружение в эскадрильи MS. 12 и 49, где на них воевали такие асы, как Жан Наварр и Адольф Пегу.
В 1915 году был создан новый вариант “Мораиа» L, оснащенный элеронами и обозначенный как тип LA. Через год к нему добавили более аэродинамичный фюзеляж типа «монокок», и самолет получил обозначение тип Р. Новых самолетов во Франции выпустили 565. В Англии было построено 24 машины этого типа, которые наряду с самолетами французской постройки состояли на вооружении эскадрилий № 1, 3, 7, 12 и 60, воевавших на Западном фронте. Несколько аппаратов попало в Россию. У нас их назвали «моран-четвертый» или сокращенно «Морчет».
Интересным вариантом «Морана» L стала модель, разработанная для Воздушного корпуса шведской армии. Начиная с 1915-го по 1919-й год на заводах ЭнохаТуляна в Ландскроне строили немного измененные «парасоли». Главное их отличие — полукруглый гаргрот, за кабиной летчика и наблюдателя, изменения в капотировании мотора и увеличенный руль поворота измененной формы. Самолет обозначили «Тулян» тип D. Интересно отметить, что в марте 1918 года два «Туляна» купил граф Эрик фон Розен для создания Финской национальной боевой авиации.

05«Моран» N на заводе «Дукс»

 Большое распространение получили «Мораны» в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В. В. Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в С.-Петербург, выпускало в 1916-1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в С.-Петербурге А. А. Пороховщиков Кроме того, С.-Петербургский завод В. А. Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 “Моранов», но выполнена была только половина заказа.
Наиболее мощное производство русских «Моранов» развернулось на заводе «Дукс» в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю. А. Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнева. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10-12 самолетов в месяц, треть из которых – “Мораны» типов G, Н и L Кроме того, только завод «Дукс» совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.
Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были «Ньюпоры» и “Мораиы» типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции — «Моска МБ», являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом «Морана».
Небольшое количество «Моранов» G произвел перед войной завод А. А. Анатра в Одессе.
В России перед войной на «Моранах» был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них — перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А. А. Васильева, Л. Летона и Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П. Н. Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на «Моране» G.
«Мораиы» типа G и Н обозначались у нас, как типы «Ж16М» и «Ж14М», встречалось и сокращенное название «Морже». А самым массовым и популярным стал тип L. Производство его в России составило не менее 400 машин (в основном завода «Дукс») и около 100 поступило из Франции. В 1915 году русские «Морены» получили вооружение, сперва пулемет над крылом, а позже, с появлением отсекателей, над правым лонжероном фюзеляжа. Подвижной пулемет наблюдателя устанавливался на задней кромке кабины. В 1916-1917 годах большинство самолетов получили синхронизаторы.
Наиболее яркими эпизодами боевой работы «Моранов” в России были подвиги П. Н. Нестерова и А. А. Казакова, неоднократно описанные в различных источниках, в том числе и в нашем журнале.
Интересно, что не получивший широкого распространения во Франции «Моран-монокок» стал одним из наиболее известных в 1916 году истребителей в России. Произошло это во многом благодаря тому, что на этих машинах (у нас их называли «Мормон») воевала самая результативная на русско-германском фронте первая боевая авиагруппа Казакова. Всею в нашу страну поступило 11 «Мормонов».
Машины поставлялись без вооружения и уже на месте их оснастили не «Гочкиссами» с отсекателями, а гораздо более эффективными синхронными пулеметами “Виккерс», полученными незадолго до этого из Англии. Благодаря этому, а также мастерству наших пилотов «казаковцы» сбили на «Мормонах» не менее десятка вражеских аэропланов. Германским летчикам с Восточного фронта была хорошо знакома эмблема первой российской авиагруппы — череп («адамова голова»), изображенный у всех ее самолетов на хвостовом оперении.
Кстати, вопреки распространенному убеждению, подобная символика получила наибольшее распространение именно в русской авиации. Многочисленные черепа, кости, скелеты украшали фюзеляжи и хвосты «Моранов», «Ныопоров” и «Спадов» как в первую мировую, так и в гражданскую войну, чему есть немало фотоподтверждений.
Но вернемся к нашим «Моранам». Уже в 1917 году на заводе «Дукс» выпущен пробный экземпляр «Морана-Солнье» N. От французского образца он отличался, в частности, формой капота и отсутствием кока на винте. Испытания показали, что летные данные машины уже не отвечают требованиям времени и предпочтение отдали истребителям «Ныопор».

06«Моран-биплан» и «Моран-парасоль» в России.

 Дальнейшей работой фирмы «Моран-Солнье» стало развитие концепции «монокок» — «парасоль». В начале 1917-го она представила новый самолет-истребитель типа AI. Он имел двигатель «Гном» мощностью 150 л. с. и крыло размахом 8,5 м со стреловидностью в 5°. Самолет обладал высокими прочностными, пилотажными и скоростными характеристиками. Пилот Жильбер достиг на нем скорости 215 км/ч на высоте 3000 м, поднявшись туда за 7,5 мин. Высоту в 5000 м «Моран» набирал за 17 мин. Практический же потолок составлял 8000 м, совсем неплохо для того времени. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс». В середине 1917-го начат серийный выпуск машины под маркой MOS-27C.1.
До окончания боевых действий ими успели вооружить 4 французские эскадрильи. Часть самолетов передали англичанам, 51 машину получил американский экспедиционный корпус в Европе. «Мораиы» типа АI принимали участие в завершающих боях первой мировой войны.
Их производство продолжалось и после ее окончания, общее число построенных “Моранов» этого типа достигло 1200, что сделало этот самолет одним из самых массовых в послевоенной Франции. Удачно выбрав схему, фирма успешно ее развивала в течение почти 25 лет. Начав с типов L м Р во время первой мировой, она пришла к самолетам «Моран-парасоль» MS-225, успевшим повоевать во второй мировой войне, и MS-230, который и сейчас можно встретить в аэроклубах Франции и на съемках исторических фильмов. Там он играет роли многих своих несохранившихся современников и предшественников.

Известный летчик Адам Габер-Влынский (в гражданском костюме) с группой офицеров на фоне «Морана» L.

Русский «Моран» на лыжном шасси.

 В 1917 году, когда первенство в небе полностью захватили маневренные бипланы, на фирме «Моран-Солнье» решили превратить свой самолет в биплан. На фюзеляж типа N поставили бипланную коробку, а к названию добавили литеру «А». В зависимости от типа мотора прибавлялась еще одна буква. Так, например, «Моран-Солнье» тип ANR — был с мотором «Рено», ANB — с мотором «Бугатти», ANL- с мотором «Либерти», ANS — с мотором «Сальмсон». Серийно строились только AN R и ANS под обозначением MoS-35 и MoS-36 8 России был проект создания на базе «Морfна» двухместного биплана — разведчика, вооруженного двумя пулеметами «Виккерс» с мотором -Рон.в 110л. с. На заводе «Дукс» предпринималась попытка налаживания выпуска такого «Морана» — биплана (у нас его называли «Морбип»). Но по своим характеристикам он, как и «Мормон», уже уступал современным ему самолетам и поэтому от производства вскоре отказались, да и на западе «Моран-биплан» не оставил заметного следа.
Хочется сказать, что самолеты «Моран-Солнье» были одними из лучших в начале первой мировой войны. Они первыми открыли летопись воздушных боев. Марку М.S. прославили своими подвигами Нестеров, Казаков, Варнефорд, Гарро, Наварр, Пегу, Гинемер и многие другие именитые пилоты.
В заключение несколько слов об окрасках “Моранов» периода первой мировой войны. Практически одновременно с началом боевых действий возникла необходимость отличать в воздухе свои аэропланы от неприятельских. Поэтому уже в конце 1914 года на крыльях французских боевых машин появились большие, почти во всю хорду концентрические красно-бело-синие круги, так называемые «кокарды», скопированные с матерчатых кокард, которые носили на шляпах солдаты времен Великой французской революции. От французов мода на кокарды быстро перешла в другие страны Антанты. Англичане, а затем и русские также стали наносить их на крылья (а англичане — еще и на борта фюзеляжей) военных самолетов. При этом в английской авиации утвердился обратный французскому порядок цветов. Русские же кокарды, как правило, имели вид белого круга с тонкими синей и красной обводкой. Стоит отметить, что по виду кокард можно с большой вероятностью определить, построена данная машина на российском заводе или поступила из-за границы. Так, на «Моранах» английской и французской постройки пропорции цветов (ширина полос в кокардах) примерно соответствуют опознавательным знакам этих стран. У русских же, как уже сказано, белый круг значительно больше. Встречались и комбинированные варианты, как, например, «русско-английские» «Мораны-парасоли», у которых на крыльях были нанесены русские, а на фюзеляжах оставались не закрашенные английские кокарды.
Крыльевые круги дополняли раскрашенные полосами соответствующих цветов рули поворота (во Франции, от носа к хвосту, — красный, белый, синий: в Англии- синий, белый, красный: в России — белый, синий, красный).
В Боевой авиагруппе Казакова, состоящей первоначально из двух отрядов по 6-9 машин в каждом, на рулях поворота изображался череп, к которому иногда добавляли скрещенные кости. При этом в первом отряде рисунок был «негативным» (белый череп на черном фоне), а во втором – “позитивным» (черный череп, белый фон). В 1917 году был организован и третий отряд, эмблемой которого почему-то стала шестиконечная звезда Давида, изображавшаяся на рулях поворота и дисках колес. Но в этот отряд «Мораны» уже не попали.
Когда в небе над Францией появились монопланы Фоккера, а тем более — «Пфальцы», скопированные с «Моранов», стало ясно, что кокард явно недостаточно. Чтобы сразу и на большом расстоянии различать свои самолеты, французы стали летом 1915-го красить всю носовую часть «Моранов» N и I в ярко-красный цвет. Нередко эта окраска охватывала также стойки и колеса шасси.
Немцы, в свою очередь, раскрасили передние части «Пфальцев» (а заодно и трофейных «Моранов») черной краской, примерно на 1/4 длины фюзеляжа. На остальных поверхностях, как у союзников, так и у немцев, оставались естественные цвета тех материалов, из которых и состоит самолет: желтовато-кремовое полотно, пропитанное аэролаком, лакированное дерево, сталь.
Таким образом, то, что сейчас называется «элементами быстрой идентификации», появилось в авиации гораздо раньше защитной окраски. Единственным «Мораиом» первой мировой, который получил камуфляж в 1917 году, стал тип AI. На самолеты наносились широкие разводы желто-коричневого (охра), темно-коричневого, светло-звленого и темно-зеленого цветов. Нижние поверхности оставались в цвете полотна.

08 09

  1. «Моран-Солнье» Н французких ВВС в 1914 г.,
  2. «Моран-Солнье» L французких ВВС в 1915 г.,
  3. «Моран-Солнье» G («Морже») российской военной авиации, весна 1915 г.,
  4. «Моран-Солнье» L лейтенанта Варнерфорда, 1-й дивизион RAF, июнь 1915 г.
  5. «Моран-Солнье» N, эскадрилья MS-23, пилот — сержант Э. Жильбер, апрель 1915 г.
  6. «Моран-Солнье» N, 60-й дивизион RFC, пилот — лейтенант Б. Уэнрайт, август 1915 г.
  7. «Моран-Солнье» P, французских ВВС, зима 1916-17 гг.

Добавить комментарий